Snowroad

인치 업후 뒷쪽 간섭이 종종 생겨서 스프링을 교체해야겠다고 생각만 하다가 쉬는 날 튜닝샵을 찾았다.

아이박과 테인 맥스 사이에서 고민을 많이 했는데..테인을 택한 것은 일종의 모험이 아닌가 하는 생각도 든다.

차고는 생각했던 이상으로 내려가서 뒷쪽의 경우는 손가락이 안 들어갈 정도가 됐다.

휀다 접기와 볼트 갈아내기 신공을 발휘했지만 그래도 뒷좌석에 3명을 태우기는 무리지 싶다.

승차감은 당연히 에상했던 대로 하드해졌다. 리어 댐퍼가 압이 거의 바닥난 상태라 조만간 댐퍼도 교체를

해야 하는데 역시나 문제는 예산..

튜닝을 하는 목적에는 여러가지가 있겠지만 역시 내게 있어서는 갈증의 해소라는 면이 강하다.

허전한 마음을 채워줄 무언가가 빠져 있는 지금 자동차는 유일한 친구이자 일상이 되어 버렸다.

튜닝에 있어서 우선 순위를 어디에 둘 것인가 하는 문제는 순전히 개인 취향에 많이 달려 있다. 보통 사람들이 생각하는 튜닝은 일단 출력을 높여 속도를 빠르게 하는 쪽에 아무래도 관심이 더 가기 마련이다. 하지만 실제로 중요한 것은 잘 달리는 것이 아니라 잘 서는 것이다.

순정 차량의 경우 대부분 1피스톤 브레이킹 시스템을 채택하고 있는데 동호인들 사이에서 인기를 모으는 브레이크 튜닝이 바로 2피스톤 시스템이다. 물론 4피스톤 시스템도 있지만 일반 공도에서 그 정도의 브레이킹이 필요할 지는 의문이다.

제동력의 중요성은 정말 아무리 강조해도 지나치지 않다. 특히 퍼포먼스 튜닝에 역점을 둔 나머지 브레이크 업그레이드를 소흘히 하면 늘어난 출력을 기존의 브레이크가 감당하지 못해 흔한 말로 브레이크가 밀려 버린다. 정확히 정차해야할 타이밍에 바퀴가 여전히 회전을 한다는 말이다.

2피스톤 브레이킹 시스템은 사실 제대로 하자면 비용이 만만치 않다. 그래서 동호인들이 찾은 대안이 순정품의 활용이며 내 경우도 마찬가지로 투스카니 12인치 타공 로터와 XG.3.0 캘리퍼와 패드 그리고 높아진 열을 감당하기 위한 DOT 4액으로 맞춰보았다.

아반테 XD의 출고 당시 로터가 10인치인 것을 감안하면 상당히 커진 직경이 눈에 띠며 무게 역시 상당히 증가한다.

투스카니 12인치 로터의 경우 휠이 16인치 이상인 경우 사용해야 하며 1.5나 1.6차량이 감당하기에는 무게가 조금 버겁지 않나 하는 생각이다. 내 경우 베타엔진이라는 점을 고려하기도 했지만 일단 인치업을 하면서 전체적인 하중을 12kg정도 낮추었기 때문에 어느 정도 상쇄가 되지 않을까 하는 생각이다.

물론 여기에 좀 더 신경을 쓰면 브레이크 호스의 교환과 탠덤부스터의 교체가 있겠는데 다행히 내 경우 개선형 탠덤부스터가 장착되어 있어 그 부분까지는 고려하지 않았다. 브레이크액을 교환하던 미캐닉의 말이 에어가 생각보다 많이 차 있었다고 하는 데 어느 정도까지의 정비는 일반 카센터에서 하더라도 튜닝파츠의 경우는 역시 전문 튜닝샵에서 하는 것이 나을 것같다.


                     휠은 카제라 C05이며 스포크 타입. 림폭은 7J, 옵셋은 37이다. 이 정도 옵션이면 간섭은 생기지 않는다

2피스톤의 경우 1피스톤에 비해 페달을 깊게 밟아야 제동이 되는 느낌을 받게 되는 데 이는 브레이크 액이 1번 피스톤에 들어간 이후 2번 피스톤에 들어가기까지의 시간차가 있는 것으로 처음 2피스톤 브레이크를 사용하는 사람이라면 '브레이크가 안 듣네..'라고 생각하는 순간 차가 급정거하는 경험을 하게될 수도 있다.

물론 고가의 브렘보나 스톱테크 혹은 다른 사제 브레이킹 시스템을 생각할 수도 있지만 트랙을 돌지 않는다면 이 정도만 해도 과분(?)할 정도의 브레이킹 성능을 체감할 수 있다.

사실 지금 타는 차에 투자는 하지 않기로 했었는데 당분간 업그레이드를 하지 않기로 마음을 먹다보니 하나 둘씩 손을 대야 하는 것들이 눈에 들어오기 시작했다. 물론 본격적인 튜닝의 길에 들어설 생각은 없지만 적어도 어느 정도는 내가 원하는 정도로 차가 움직일 정도는 되어야 한다는 생각에서 계획을 죽 세워봤고 그 계획에 따라 (순서는 뒤죽박죽이 되어 버렸지만) 하나 둘 바꿔가고 있다. 드레스업 쪽은 거의 관심이 없고 퍼포먼스 쪽으로 신경을 쓰다보니 나름대로 업그레이드 한 부분이 많음에도 전혀 티가 안 난다.

물론 아반테라는 차의 특성 상 길가에 세워 두면 다 그 차가 그 차같고 게다가 은색이니 눈에 띠지도 않는다. 게다가 내 차가 베타 엔진을 탑재하고 있다는 것은 본넷을 열어봐야 비로소 알 수 있으니 애초부터드레스업은 손을 안 대는 것이 올바른 선택이지 싶다. 다만 한 가지 인치업의 경우는 어쩔 수 없이 가야 하는 부분이면서 변경했을 때 티가 많이 나는 부분이라 다른 차들과 구별되지 않는 장점아닌 장점을 약간은 퇴색시킨 감이 있다. 7J의 림폭과 38이라는 옵셋값이 아슬아슬하기는 하지만 막상 장착하고 보니 크게 무리는 아닌 듯하다.

편평비를 50으로 낮추면서 발생하는 연비 문제는  6.2kg의 경량이라는 점에서 어느 정도 커버가 되는 듯하다.  인치업을 건드리면 줄줄이사탕으로 해야할 것들이 따라온다. 일단 브레이킹시스템 그리고 서스다.

고속 주행을 지향하다보면 당연히 브레이킹의 문제가 발생하게 되고 자연스레 2피스톤으로 시스템을 구성하고 서스펜션의 압박에 시달리기 때문이다. 튜닝이라는 것이 이렇다. '아 이것만 하고 그만해야지'라고 말하는 순간 '다음 것까지만 해야지'라고 생각하게 되니 말이다.

자동차를 운전하다 보면 대개 자신의 차에 대에 이런 저런 욕심이 생기기 마련이다. 그래서 여기저기 동호회에 가입도 하고 정보도 찾아서 차를 이런저런 모양으로 바꾸곤 한다. 이건 비단 차에 대한 것만은 아니고 오디오나 사진 등 다른 취미거리에도 마찬가지로 해당된다.

일단 차에 대해서만 이야기를 해보자. 동호회에 올라오는 질문들의 많은 부분을 차지하고 있는 내용은 다른 차와 배틀을 해서 졌다. 저 차를 이기려면 어떻게 튜닝을 해야 하는 가라는 질문이다. 출력을 높이고 싶다거나 속도를 높이고 싶다는 말 모두 일맥상통하는 셈이다.

가장 쉽게 할 수 있는 튜닝은 흡배기 계통과 서스펜션, 그리고 휠 인치업 정도가 되는 데 보편적으로 많이 사용하는 부품들로 골라봐도 200만원은 금방 넘어간다. 여기에 좀 더 깊이 들어가 엔진, 차체 등을 건드리면 1000만원이 넘어가는 것은 일도 아니다.

예를 들어 2000만 원짜리 차를 타는 사용자가 3000만 원짜리 차와의 배틀에서 패한 후 1000만원의 비용을 들여 튜닝을 했다고 치자. 성능은 3000만 원짜리 같아졌지만 결국 애초에 3000만 원짜리 순정차를 산 것과 별반 차이가 없어진다. 튜닝은 한번 했다고 해서 그것으로 끝나는 것이 아니라 관리의 면에서 일반 순정차에 비해 좀 더 투자를 해야 하므로 어떻게 보면 3000만 원짜리 순정차보다 비용은 더 나가고 가격은 더 떨어지는 현상도 생기게 된다. 예전에 TV에서 마티즈에 1억 원어치 오디오 튜닝을 한 경우가 소개되었는데 이 차를 시장에 내놓으면 얼마나 받을 수 있을까를 생각해보자. 과연 1억 원 이상 받을 수 있을까?

아무튼 비약이 좀 있긴 하지만 튜닝의 끝은 순정이라는 말도 한편에서 보면 이런 측면을 고려한 부분이라고 할 수 있겠다. 튜닝은 그래서 목적을 가지고 하는 것이 좋다고 본다. 현재 자신이 타는 차가 영 불만스러워서 이 부분 저 부분을 손봐야 한다면 지출 예정서라도 꾸며보는 것이 좋다. 그리고 그 비용이 만만치 않다면 차라리 상위 자동차로 교체하는 것이 바람직하지 싶다.